11/10/11
Treinta años y ningún vagón: el ferrocarril, ni sombra de lo que fue
Dijo y sigue repitiendo, una y mil veces, Carlos Gardel en el tango "Volver": " Que veinte años no es nada " . Puede que los funcionarios argentinos que les ha tocado manejar en las últimas décadas la política ferroviaria se hayan tomado muy a pecho esta frase gardeliana. Entonces, y para no dejar dudas, dejaron pasar treinta. El 19 de diciembre de 1981, con un acto en el hall central de la estación plaza Constitución, se dio inicio a la obra de electrificación del ramal Roca. Pocos meses antes, funcionarios argentinos habían firmado varios acuerdos diplomáticos japoneses. Entre ellos, había uno que establecía la compra de 120 coches nuevos, con capacidad para 200 pasajeros -68 sentados- que podían llegar a una velocidad de 135 kilómetros por hora en tramos rectos y de llanura. La inversión proyectada para comprar esos vagones -a las que se sumarían 36 unidades más fabricadas en la Argentina- fue de 163 millones de dólares. Los coches finalmente llegaron en 1983 y empezaron a rodar en 1985. Pasaron 30 años desde que se inició la construcción de aquellos trenes y nunca más un vagón nuevo pisó los maltrechos rieles urbanos argentinos. Tanto hace que las fotos de LA NACION que documentan el desembarco de aquellos gigantes colgados de las grúas en el puerto son en blanco y negro. La memoria llevará hasta el gobierno del Proceso, y pasará por un joven Raúl Alfonsín, el presidente que puso en marcha el ramal, y terminará con un Carlos Menem terminante. "Ramal que para ramal que cierra", fue la fase imperante en los años noventa. Y finalmente llegó el kirchnerismo, con su declamado, y poco efectivo, fanatismo ferroviario. Ninguno de ellos compró un solo tren nuevo desde 1981 para servir al masivo transporte urbano metropolitano. Todos los ferrocarriles que circulan por las vías y que lucen colores vivaces y lustrosos están pintados sobre hierros que acumulan varias décadas. Sólo hay dos excepciones: el Tren de la Costa, un ferrocarril turístico de 15,5 kilómetros de extensión que compró los coches a España y que se inauguró en 1995. Claro que no es un servicio regular. Y también hay cuatro vagones de cada tren de doble piso que tienen partes chinas y otras fabricadas acá. Eso es todo. Mientras la Argentina duerme sobre los rieles, Brasil y Chile, por caso, no dejan de comprar material rodante nuevo. En Santiago, por ejemplo, ciudad que apostó al subterráneo, se compraron 717 coches desde 1996 para ese sistema, a los que hay que sumar 108 adicionales que acaba de adquirir hace sólo una semana. Si la lupa se pone en los trenes urbanos, para ser asimilable a la Argentina, el Metro de Valparaíso, un sistema que cruza gran parte del Gran Valparaíso y recorre algo más de 40 kilómetros, compró a la francesa Alstom 57 coches entre 2003 y 2005. Claro que los números se tornan pequeños cuando la comparación se hace con Brasil. La Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CMTP) compró 788 coches desde 2000, claro que algunos aún no han sido entregados. El Metro de Fortaleza, una ciudad del norte de Brasil de 2,5 millones de habitantes, se hizo de 84 vagones, entre coches eléctricos y tranvías, en 2010, y el de Brasilia adquirió 48 el año pasado. Todo esto mientras en la Argentina apenas se compraron un puñado de vagones para ser usados en el tren urbano. Además, con el acelerador que significa la organización del próximo Mundial de fútbol y de los Juegos Olímpicos de 2016, Brasil tiene varios proyectos, muchos de ellos en etapa de definición y compra, Es verdad que hay coches que lucen como nuevos, como por ejemplo los doble piso que suelen correr en las vías del ferrocarril Sarmiento o unos rojos que andan por el Belgrano Norte. Pero lo cierto es que la mayoría son armados en talleres ferroviarios locales (Emfer y Emepa respectivamente) con equipamiento nuevo pero que se asientan sobre viejos bogies -sistema de pares de ruedas sobre los que se asientan los vagones- que ya tienen varias décadas de uso. Apenas cuatro coches de cada formación de doble piso (hay tres) están asentados sobre bogies chinos comprados nuevos. Los demás andan sobre vastidores (pisos) o ruedas de hace años. La falta de inversión en el mundo ferroviario nada tiene que ver con la falta de presupuesto del sector. Más bien, todo lo contrario. En 2006, el sector ferroviario tenía un presupuesto de 590 millones de pesos. De ese monto, prácticamente la mitad se destinaba a obras de inversión (281 millones). Pero la ecuación fue cambiando gradualmente y la combinación de tarifa congelada y mayores costos ha hecho que el dinero que va a los rieles sea cada vez menos eficiente. Desde 2006 hasta 2011 el dinero que se destina a la política ferroviaria aumentó un 495% ya que pasó de aquellos 590 millones de pesos a los actuales 3511 millones que, según estimaciones presupuestarias y otras realizadas por los actores del sector, llegarán este año para lubricar el alicaído transporte. Sin embargo, la desilusión es mayúscula cuando se abren esos números. De ese monto, el 74% va a subsidios operativos, es decir, a pagar sueldos y mantener como está la operación. ¿Cuánto va a inversión en obras de infraestructura? Un magro 10 por ciento. El resto se reparte en otras empresas estatales, como la Administradora de Infrestructura Ferroviaria (ADIF) y la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF) o algunos ramales de interior como el que une Buenos Aires y Córdoba. Y lo que es peor, en valores corrientes, de aquellos 281 millones de pesos de inversión de 2006 se pasó a 361 millones de este año. Poco para un gobierno que dice haber puesto el foco en la reconstrucción ferroviaria. Jorge Wadell es director del Museo Ferroviario Argentino. Dice que aquella obra que se inició en diciembre de 1981 y que se terminó en 1985, cuando Alfonsín puso en funcionamiento la electrificación del Roca, fue el último gran proyecto ferroviario que se hizo en el país. "Hoy se lo critica por el costo. Salió 500 millones de dólares de aquella época, que no son ni por asomo los actuales. Pero, fue la última vez que se incorporó tecnología de punta y se hicieron trabajos en serio en el ferrocarril argentino", dice. ¿Cómo medir la efectividad de la obra? "Una de ellas -dijo un especialista en ferrocarriles que tiene un contrato con una de las concesionarias y que prefirió el anonimato- es ver qué pasó con los pasajeros. En 1981, cuando se iniciaron las obras, el Roca llevó 54 millones de pasajeros. En 1986, un año después que se inauguró, esa cifra pasó a 85 millones." Desde la Secretaría de Transporte dicen que no es momento para comprar material nuevo en el exterior. "Debemos trabajar para que la producción de las unidades ferroviarias se construyan en el país, como hicimos con los coches de Materfer fabricados íntegramente en Córdoba que hoy están circulando en Entre Ríos", dice una fuente de la secretaría. En esos despachos oficiales hay una pequeña autocrítica. "Cuando asumimos, encontramos un sistema ferroviario destruido, que hoy comienza a reactivarse. Estamos trabajando para renovar las vías. Reactivamos ramales e incorporamos unidades como los Talgo IV que hoy prestan el mejor servicio ferroviario del país [Buenos Aires / Mar del Plata]", repiten. Y claro, si de compra de trenes se habla, la adquisición de material rodante usado, y en pésimas condiciones, a España y Portugal no se puede obviar. "Cambiamos la estructura de contratos. En lugar de comprar coches antiquísimos ahora compramos al mismo precio coches muy nuevos refaccionados con tecnología de ultima generación", contestaron en la secretaría. Es verdad que nada se cambia de un día para otro en el mundo de los rieles. Más aún, cuando el deterioro se cuenta en décadas. (La Nación)